Ladziak) wrote:
| W swietle naszego prawa - bron palna.
| Na ktora nie mozna otrzymac pozwolenia.
Pozwolenia na uzywanie do celow ochrony osobistej. Jak chcesz uzywac
do celow sportowych - pozwolenie dostaniesz (oczywiscie jak dla broni
sportowej - bez prawa noszenia...)


ROZPORZĄDZENIE
MINISTRA SPRAW WEWNĘTRZNYCH I ADMINISTRACJI
z dnia 20 marca 2000 r.
w sprawie rodzajów szczególnie niebezpiecznych broni i amunicji oraz
rodzajów broni odpowiadającej celom, w których może być wydane
pozwolenie na broń.
(Dz. U. z dnia 22 marca 2000 r.)

§ 6. Pozwolenie na broń używaną do celów sportowych może być wydane
na:
        2)      małokalibrową broń palną bocznego zapłonu:
a)      pistolet sportowy i pistolet standardowy, to jest pistolety i
rewolwery o kalibrze 5,6 mm (0.22") przeznaczone do strzelania
amunicją "long rifle", o ciężarze wraz z rozładowanym magazynkiem nie
przekraczającym 1400 g, długości lufy nie przekraczającej 153 mm oraz
odległości między muszką a szczerbinką nie większej niż 220 mm, oporze
języka spustowego nie mniejszym niż 1000 g, mieszczące się w pudełku o
wewnętrznych wymiarach 300 mm x 150 mm x 50 mm,
b)      pistolet szybkostrzelny, to jest pistolety o kalibrze 5,6 mm
(0.22") przeznaczone do strzelania amunicją "short", o ciężarze wraz z
rozładowanym magazynkiem nie przekraczającym 1260 g, dowolnym oporze
języka spustowego, mieszczące się w pudełku o wewnętrznych wymiarach
300 mm x 150 mm x 50 mm,
c)      pistolet dowolny, to jest pistolet jednostrzałowy o kalibrze
5,6 mm (0.22"), o dowolnych wymiarach i ciężarze oraz o dowolnym
oporze języka spustowego,
d)      karabinek sportowy, to jest karabiny jednostrzałowe o kalibrze
5,6 mm (0.22") przeznaczone do strzelania amunicją "long rifle", o
ciężarze nie przekraczającym 8000 g oraz dowolnym oporze języka
spustowego,
        3)      broń palną centralnego zapłonu:
a)      pistolet centralnego zapłonu, to jest pistolety i rewolwery o
kalibrze od 7,62 mm do 11,43 mm (0.45"), o ciężarze wraz z
rozładowanym magazynkiem nie przekraczającym 1400 g, oporze języka
spustowego nie mniejszym niż 1360 g, długości lufy nie przekraczającej
153 mm oraz odległości między muszką a szczerbinką nie większej niż
220 mm, mieszczące się w pudełku o wewnętrznych wymiarach 300 mm x 150
mm x 50 mm,
b)      karabin sportowy centralnego zapłonu, to jest karabiny
sportowe o kalibrze nie przekraczającym 11,43 mm (0.45"), dowolnym
oporze języka spustowego, ciężarze całkowitym nie przekraczającym 8000
g,

Ktory z tych punktow spelnia ww rewolwer?

Foka

Adam Kondrat wrote:

| zimowki moga byc przyczyna wielu wypadkow, gdyz ucza beztroski i sa
| oferowane jako zabezpieczenie

Taka prawda. Ludzie w to wierzą podobnie jak w ASP, BAS, ESP itp..

| A przeciez obecne zimowki maja bieznik jak opony caloroczne sprzed 5-10
| lat.

Tylko mieszankę gumy lepszą o kilka kategorii. A bieżnik też zupełnie inny

| I roznica polega na tym, ze teraz sa produkowane inne opony na lato,
| ciche, z gladkim bieznikiem,
i na ciepły asfalt

| a na zime sprzedaje sie te dawniejsze caloroczne.
skąd masz takie informacje?

| A wiadomo ze caloroczne sie zlizgaly zima nawet wtedy gdy bylo malo
| samochodow.

Slizgać to się będzie sucha ciepla letnia opona na rozgrzanym asfalcie.
Tylko kwestia, pod jakim obciążeniem

| Jedyna szansa na bezpieczenstwo to opone z kolcami, niestety zakazane.

Największą szansę daje rozum w głowie i opanowanie auta. Mozesz wypaść z
zakrętu i latem

| Ale w malych miasteczkach mozna na taryfie spotkac mercedesy z kolcami.
kolce może są dobre, ale na Finlandię a nie na Polskę (no chyba, że na OSy)

| Zatem wypada zaczac mowic, ze opony zimowe to standard i nie chronia
| przed poslizgiem.

Opone zimowe to już standard. W def prawie wszyscy mają takie. Tylko nie
znaczy to ze na takich oponach się nie poślizgniesz. Przy tych samych
prędkościach polepszają przyczepność o kilkadziesiąt procent w stosunku do
opon letnich

| Sa lepsze niz letnie, ale nie zapewniaja zadnej specjalnej ochrony.
ZTCW to różnica na śniegu (np ubitym) jest ogromna. Jeżdząc po takiej
nawierzchni jedziesz tak jak po szutrze.Auto trzyma prawie w 100% kurs jaki
mu nadajesz kierownicą i hamulcami (mówię o rozsądnych prędkościach)

| Nadal trzeba jezdzic bardzo uwaznie.
Zawsze!

| Rozwiazaniem bylyby szersze gumy na zime i zmniejszenie cisnienia , ale

Na zime zdaje sie węższe.


A to juz zalezy od masy pojazdu, ciezaru calkowitego.
Jezeli szersze rzeczywiscie zmniejsza istotnie nacisk kol, to trzeba
samochod dociazyc i wozic w bagazniku
50 kg sprzetu dla rownowagi.

Jezdzilem zima Polonezem na D-90 i D-124 i moglem zima jechac 130
zasniezona droga i jechac pewnie i stabilnie.
To samo z napedem przednim i samochod doslownie plynie, lekki ruch
kierownicy i juz w rowie.
A tylny naped, tylna os doskonale dociazaly samochod i nie byl tak
wrazliwy na drobne luzy ukladu kierowniczego.

Na krajowa sniezna zime minimum to samochod 1000-1500 kg , czyli tak
ciezki , aby kolami zdolal snieg zgniatac.
Taki mercedes beczka i juz ;)

+Od:       Gotfryd Smolik - listy dyskusyjne
+
+Ponieważ  cieżka rowerowa nie musi wytrzymywać obciążeń
+rzędu 30 ton,
+
+Tak sądzisz?

 Tak -:)

+No to policz jaki jest nacisk na jednostkę powierzchni (to on się liczy,
                                                          **************
+a nie ciężar całkowity), którą rower styka się z podłożem.
 **********************
+Potem policz to samo dla samochodu osobowego.

 Dla roweru sportowego wyjdzie wyraźnie więcej. To jest proste
jak drut kolczasty -;) - ponieważ guma (opona+dętka) się ugina
nacisk jednostkowy jest równy ciśnieniu w dętce -:)
 A rowery - w szczególności z "wąskimi" oponami pompuje
się "wyżej", masz rację.

 Niestety z podkreślonym tekstem się nie mogę zgodzić...
 Pomyśl jak rozkładają się siły. Nacisk jednostkowy
najistotniejszy IMHO byłby dla drogi o konstrukcji
kostki brukowej - ale tylko dla znaaacznie szerszych
(od rozmiary kostki) opon ! (nawierzchnia przenosi
siły dokładnie w pionie, sprawy hamowania i skręcania
pomijając). Im nawierzchnia sztywniejsza, tym bardziej
"rozchodzi" się nacisk z powierzchni. Podejrzewam
że przy betonowej nawierzchni nacisk na podłoże
pochodzący od jednego koła roweru i ciężarówki roz-
kłada się na porównywalną (w skali: kilka razy)
powierzchnię; przy mało porównywalnej (...set
razy) sile nacisku.

+Przemy l wyniki.

 Przemyśliwuję -:) Niestety - realne konstrukcje
i materiały (nawierzchnia jest trochę elastyczna,
trochę  łamliwa, wszystko nieliniowe - badź tu mą-
dry  i znajdź dobry model teoretyczny zamiast pisać
wiersze -:)!) że zgodnie z dobrymi, fizycznymi zwy-
czajami -:) dane weryfikuje się doświadczalnie.

 I takie dane można znaleźć (z rzadka, ale kilka razy
widziałem) w prasie codziennej [prasa kłamie :!]
i czasopismach na tematy motoryzacyjne.

 Wszędzie widziałem zgodność:
- zniszczenie (zużycie) drogi jest proporcjonalne
do co najmniej 7 potęgi ciężaru pojazdu.
 Być może uchybiłem, i istotny jest nacisk na oś
(na logikę powinno właśnie tak być !), a jeszcze
dokładniej: koło, z uwzględnieniem wpływu bezpoś-
rednio przyległych osi.
 Biorąc pod uwagę, że przyjmuje się iż druga gra-
nica "współczynnika zniszczenia" to jest dziewiąta
potęga obciążęnia...

 Jak myślisz, z czego biorą się koleiny na prawym
pasie uczęszczanych dróg ? Ciężarówki *aż tak*
wysokiego ciśnienia w oponach nie mają...
 Z twojej oponii wynikałoby, że po przejeździe
Wyścigu Pokoju koleiny (no, węższe -;)!) powinny
być również widoczne...

 Pozdrowienia - Gotfryd

"ksRobak" <roba@gazeta.pl
| Zrób Pan próbę wytrzymałościową pojedynczego włókna światłowodu
| na rozciąganie, a więc zamocuj jeden koniec w statywie a za drugi ciągnij
| z coraz większą siłą np. za pomocą ślimakowego mimośrodu i mierz siłę
| dynamometrem.
| Gdy będziesz Pan znał tę wielkość przy której następuje rozerwanie włókna
| - to w opisanym wyżej doświadczeniu zastosuj Pan obciążenie napinające tę
| strunę niewiele mniejsze od tego krytycznego powodującego zerwanie.
| PS. Na ogół taka struna będzie pękać w pobliżu miejsca mocowania
| co łatwo wyjaśnić - a amplituda jak to amplituda: po zerwaniu struny
| nie będzie nikogo obchodzić. :-)
| PSS. Czy widzisz Pan analogię pomiędzy:
| 1/ przekroczeniem momentu wytrzymałości (zerwanie)
| 2/ konkretną liczbą (ilością) wygięć szklanego druta? (złamanie).
| ~°<~
| Edward Robak*
Mysle, ze wlokno swiatlowodowe jest do tego doswiadczenia za cienkie.
Parametry wytrzymalosciowe na rozciaganie i zrywamie chyba sa okreslone
przez producenta. Pomijajac problemy z zamocowaniem (trzeba koncowki
jakos kleic aby wyeliminowac m.in. efekt karbu) to powierzchnia swiatlowodu
widziana przez zrodlo dzwieku i cisnienie akustyczne jest tak mala, ze
wymagaloby to zastosowania duzych mocy. Lepiej juz zaczac od paskow szkla
nacietych ze zwyklej, cienkiej szyby, ustawianych normalnie poziomo na dwu
podporkach rozmieszczonych np w odleglosciach okolo 1/5 dlugosci paska
od jego koncow i wzbudzanie ich dzwiekiem o czestotliwosci kamertonowej
lub jej wielokrotnosci.
PZDR.


Dwie uwagi do Pana wypowiedzi i PS:
primo:
W doświadczeniu, które opisałem mamy do czynienia z "efektem muchy".
Otóż gdy ciężarowiec podniesie maksymalny ciężar, który zdoła unieść
a mucha siądzie mu na sztandze - to całkowity ciężar sztangi powiększony
o ciężar muchy spowoduje, że ciężarowiec upuści sztangę bo stanie się
za ciężka. Tu ciężarowcem jest wytrzymałość materiału a muchą drgania
wzdłużne, które modulują naprężenia. Oczywiście drgania obciążnika
przenoszą się na tę światłowodową strunę, więc struna może być cienka.
Można dodatkowo ustawić za struną pudło rezonansowe. :)

secundo:
Zmieniając częstotliwość dźwięku z głośnika można wykazać, że drgania
nierezonansowe także spowodują przerwanie struny (złamanie) ale nastąpi to
znacznie później niż od drgań rezonansowych (zerwanie) bowiem podczas
rezonansu wzrasta energia drgań. Obrazowo wygląda to tak:
aby mogła wzrastać amplituda drgań struny to musi maleć odległość
pomiędzy obciążnikiem a punktem zawieszenia - ciężar ten jest więc
podnoszony z siłą większą niż ciężar.

PS. Klej "Cjanopan" jest tani i szybko klei.. :-)
~°<~
Edward Robak*
Uwaga: kopia na free-pl-prawdy

Raczej trudne do oszacowania - chyba że norma obciążeniowa podaje
ile
przyjmować.


Z posiadanego przez mnie skryptu z 1988 roku :-) "Budownictwo ogólne.
Wymiarowanie" Paweł i Rafał Pawłowski wynika, że dla wózka
podnośnikowego o ciężarze całkowitym 30 kN (udźwig nominalny 6,3 kN)
na trasie przejazdu należy przyjąć następujące obciążenia dla każdego
koła:

Pionowo: 15,0 kN
Poziomo:  4,5 kN

Teraz nie wiemy na ile nierównomierne może być obciążenie, czyli na
ile pomost jest szerszy od wózka. Zakładając, że pomost jest dwa razy
szerszy od wózka to mamy w sytuacji najmniej korzystnej:

                 [______]
                 [      ]
         ================
         ^              ^

obciążenie dla prawej (na rysunku belki równe w pionie P=15+7,5 = 22,5
kN oraz w poziomie F=4,5+2,25 = 6,75 kN

Faktycznie pomijam ciężar własny konstrukcji (Tutaj przyznaję Ci
racje, że dla tak niewielkiej długości większego znaczenia nie ma) i
zakładam milcząco, że niczym innym tego pomostu nie obciążamy.
Najmniej korzystne obciążenie jest w połowie rozpiętości, a więc
maksymalny moment gnący wyniesie:

         P * l     22,5 * 4
      M=------- = ---------- = 22,5 [kNm]
           4          4

Dla dwuteownika normalnego PN-59/H-93407 podaje wskaźnik wytrzymałości
34,2 cm3. I chwilowo raczej tego bym się trzymał, bo nie wiem skąd oni
wzięli to 41, a biorąc pod uwagę dalsze moje obliczenia nie mam do
nich zaufania. Być może tam również pracuje pokrycie, ale ja bym jego
znaczenia nie przeceniał. A zatem jak łatwo policzyć, naprężenie
maksymalne od zginania wyniesie dla naszej beleczki:

         M       22 500 [Nm]
     Sz=--- = ---------------- = 657 894 000 N/m2 = 657,9 MPa
         W     0,0000342 [m3]

Celowo rozpisuję to w jednostkach Si, bo najczęściej co mi się pitoli,
to właśnie jednostki :-)

Do tego należało by doliczyć naprężenie pochodzące od ściskania - z
w/w normy pole przekroju dwuteownika 10,6 cm2:

           F         6 750 [N]
     Ss = --- = = -------------- = 6 367 924,5 = 6,4 MPa
           S       0,00106 [m2]

Zatem razem maksymalne naprężenie mamy:

     S = 657,9 + 6,4 = 664,3 MPa

No to musi się złamać. Nawet gdyby wykonali to ze stali stopowej
18G2A, to wg moich danych maksymalna wytrzymałość jest rzędu 370 MPa.
To daje 80 % przekroczenia wytrzymałości dopuszczalnej. A spodziewał
bym się raczej tam stali w rodzaju St3S w wytrzymałością obliczeniową
rzędu 200 MPa, czyli mamy przeszło trzy razy za duże obciążenie. Przed
wykorzystaniem prosił bym o sprawdzenie z bieżącymi normami, bo ja od
dawna nie pracuję w zawodzie i nie mam aktualnych pod ręką. Ale nie
spodziewam się, by to miało jakiś znaczący wpływ na wynik.

Pewne polepszenie sytuacji może dać sytuacja, gdy pomost jest węższy,
a belki przy brzegach, ale i tak moim zdaniem dwuteownik 100 nie
wytrzyma. Nawet zakładając, że obciążenie rozłoży się dokładnie
równomiernie, to:

Sz = 438,6 MPa
Ss =   4,2 MPa

A zatem naprężenie maksymalne wyniesie 442,8 MPa. Nawet stal stopowa
konstrukcyjna tego nie przeniesie.

Co więcej, to moim zdaniem w tej konstrukcji bardzo groźne mogą się
okazać ugięcia. Licząc już nawet tylko dla samej siły poprzecznej z
poradnika mamy ugięcie:

                3
           P * l
    f= ------------ =
        48 * E * I

             3
   22.5E3 * 4             4,44E6
= -------------------- = -------- = 0,23 m
   48 * 205E9 * 171E-8   18,83E6

E = 205 GPa (wg PN-80/B-03200)
I - 171 cm4 (wg PN-59/H-93407)

A zatem 4 metrowa belka ugnie się o 23 cm, przy dopuszczalnych chyba 8
mm (1/500 rozpiętości). Jeśli nawet ten pomost wytrzyma jakimś cudem i
zrobiono go nie wiem z czego, to operator dostanie choroby morskiej.

DZIENNIK LIBERALNY       nr 3899                       Wtorek, 1 lutego 2005
                                                             ISSN 0867-6860
=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=
 Redakcja: Lena Bialkowska (naczelna), Michal Jankowski, Michal Pawlak.
 Listy: Lena Bialkowska, Bajonska 3, 03-963 Warszawa
 E-mail: <Donosy-Redak@fuw.edu.pl
 Copyright (c) 2005 by Michal Jankowski
=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=

"Lista Wildsteina"

czyli indeks 240 tys. nazwisk pracownikow i wspolpracownikow sluzb
specjalnych, ale rowniez osob pokrzywdzonych przez te sluzby i takich,
ktore nie poszly na wspolprace z SB, budzi niepokoj wielu osob, ktore
dzwonia do IPN chcac sie dowiedziec czy sa tam tez ich nazwiska. W tej
chwili kazdy juz moze przeczytac te liste w internecie, ale sens to ma
raczej niewielki - co z tego, ze nazwisko np. Jan Nowak wystepuje tam
23 razy?
Lista zostala wyniesiona z archiwum IPN przez Bronislawa Wildsteina, i
krazy wsrod dziennikarzy jako rzekoma lista agentow. Sam Wildstein
musial odejsc z redakcji Rzeczpospolitej, za to, ze zaczal
upowszechniac liste na wlasna reke, bez zgody redaktora naczelnego,
Grzegorza Gaudena. Leon Kieres, szef IPN, powiedzial, ze kazdy moze
zwrocic sie do IPN o przyznanie statusu pokrzywdzonego i wtedy bedzie
mogl sie zapoznac z materialami na swoj temat. Lista nie byla tajna,
ale nie wszyscy zainteresowani moga przyjsc do czytelni IPN i po
prostu sie z nia zapoznac. Jesli nie maja znajomego "dobrze
poinformowanego" dziennikarza, to musza zlozyc wniosek o status
pokrzydzonego i czekac pare miesiecy na decyzje IPN. Rzecznik Praw
Obywatelskich prof. Andrzej Zoll uwaza, ze lista 240 tys. nazwisk osob
przewijajacych sie w archiwach Instytutu Pamieci Narodowej "byc moze
powinna byc zastrzezona do uzytku sluzbowego i prawo moglo zostac
naruszone przez jej wyniesienie z IPN". Jutro ma zebrac sie kolegium
IPN, ktore zajmie sie sprawa wyniesienia listy z archiwum.

O "liscie Wildsteina" wypowiedzieli sie

naczelni tygodnikow. Marek Krol, naczelny "Wprost", opublikowalby
liste, Tomasz Wroblewski z Newsweeka potraktowalby ja jako "material
roboczy", a naczelny Polityki, Jerzy Baczynski, kazdego dziennikarza,
ktory chcialby w jego tygodniku opublikowac liste, "poslalby do
diabla".

Rada krajowa SLD

oglosila, ze jest za wyborami na jesieni. Czyli wczesniejsze obietnice
liderow SLD o wiosennych wyborach nie zostana spelnione. Szef SLD
Jozef Oleksy zapowiada, ze chce budowac blok obroncow III RP, ktory
mialby w parlamencie wystarczajaca reprezentacje do "blokowania
ustrojowych szalenstw prawicy".

Orlengate - przed komisja sledcza

zeznawal Jan Waga, b. szef rady nadzorczej PKN Orlem. Powiedzial, ze
przy dokonywaniu zmian we wladzach spolki w lipcu zeszlego roku doszlo
do zmowy przeciwko mniejszosciowym akcjonariuszom, manipulowano tez
przebiegiem posiedzenia rady nadzorczej w dniach 28-29 lipca zeszlego
roku.

W sprawie PKN Orlen

prokuratura okregowa w Katowicach przesluchala dzis b. premiera Leszka
Millera, ministra skarbu Wieslawa Kaczmarka i b. szefa UOP Zbigniewa
Siemiatkowskiego. Prokuratura zdecydowala sie skonfrontowac swiadkow,
zeby wyjasnic przecznosci w zeznaniach. W konfrontacji uczestniczyl
zatrzymany w 2002 r. owczesny szef PKN Orlen, jako pokrzywdzony.
Katowicka prokuratura bada, czy zatrzymujac Modrzejewskiego
funkcjonariusze publiczni przekroczyli swoje uprawnienia.

W ruchu granicznym ze Slowacja

ulatwienia: 3 przejscia malego ruchu granicznego, Muszynka-Kurov,
Jurgow-Podspady i Radoszyce-Palota uzyskaly status miedzynarodowych
przejsc granicznych. Sa to przejscia drogowe, czynne cala dobe,
przeznaczone dla samochodow osobowych i ciezarowych o ciezarze
calkowitym do 7.5 tony. Obywatele UE moga przejsc tylko na dowod
osobisty, osoby spoza Unii musza miec paszport. Przejscia te po naszym
wejsciu do Unii funkcjonowaly przez kilka miesiecy jako przejscia dla
obywateli UE, ale potem ktos uznal, ze dawna umowa z Czechami i
Slowacja jest wazniejsza od unijnego prawa. W dalszym ciagu pozostaja
inne lokalne przejscia o statusie mrg (tylko dla mieszkancow
przygranicznych gmin)...

Zmarl Jan Mulak

tworca lekkoatletycznego "Wunderteamu" z lat 50. i 60. Mial 90 lat.

Pogoda

Okolo zera stopni, przelotny mokry snieg.

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+
 Wszystkie prawa zastrzezone.
 Regularna redystrybucja bez zgody redakcji zabroniona.
 Dopuszczamy obrot pojedynczymi numerami archiwalnymi.
 Prenumerata: na zyczenie. Dystrybucja: automatyczna lista
 dystrybucyjna e-mail oraz Usenet news, grupa pl.gazety.donosy
 Archiwum: http://www.fuw.edu.pl/donosy zawiera numer biezacy,
 numery archiwalne oraz instrukcje zapisywania sie na liste
 i wypisywania sie z listy abonentow.
+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+- koniec numeru 3899 -+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+

Logiczna sieć

PRACE MANEWROWE na stacjach rozrządowych pochłaniają znaczną część wydatków,
jakie ponosi kolej wykonując usługi przewozowe. Kolejarze francuscy
obliczyli, że koszty te stanowią 50 proc. ich kosztów własnych.
W DG PKP już w 1987 roku przeanalizowano te zależności i
postanowiono zmniejszyć do niezbędnego minimum zakres prac manewrowych na
sieci. Powołany do tego zespół specjalistów z sieci PKP doszedł do wniosku,
że do sprawnej obsługi  ruchu w układzie sieci transportowej PKP wystarczy
tylko 17 stacji, które mogą przejąć całkowity ciężar rozrządzania pociągów
towarowych. Uzupełniając tę sieć, wytypowano 30 stacji, na których
rozrządzano by wyłącznie wagony przybywające lub wyprawiane z danego rejonu
(tzw. stacje obsługi rejonu). Opracowano instrukcję R6, zawierającą
wskazówki co do właściwego kierowania wagonów do poszczególnych stacji.
Oprócz tego wyznaczono 305 stacji do obsługi loco oraz 17 stacji (m.in.
Kraków Nowa Huta, Małaszewicze, kilka granicznych i portowych), które trudno
było zakwalifikować do poprzednich grup ze względu na charakter ich pracy.
Nie są to stacje rozrządowe, ale ładują dużo towarów i współpracują nie
tylko z najbliższym rejonem, lecz z całą siecią. Stacje te nazwano stacjami
obsługi loco znaczenia sieciowego. "Stworzyliśmy wówczas, wprawdzie na
solidnych podstawach analitycznych, niepełną jeszcze koncepcję podstawowego
układu rozrządzania wagonów na sieci" - wspomina Dariusz Sawicki z
Naczelnego Zarządu Przewozów.
W niedługim czasie do pomocy polskiemu kolejnictwu włączył się Bank
Światowy. Specjaliści z Zachodu zainteresowali się modernizacją sieci.
Początkowo nie chcieli zaakceptować tak rozległych planów modernizacyjnych,
ale po wysłuchaniu naszych argumentów uznali, że układ 17 stacji jest
optymalny w polskich warunkach. Po takim błogosławieństwie Dariusz Sawicki
opracował docelową koncepcję organizacji "logicznej" sieci powiązań 17
podstawowych stacji. Koncepcję oparł na zasadzie kierowania jak największej
liczby wagonów do każdej z tych
stacji i dalszym kierowaniu składów - w drodze do stacji docelowej - do
jednej lub kilku z pozostałych 16 stacji. Oczywiście, nie uda się kierować
tak wszystkich pociągów. Np. jest 6 głównych stacji rozrządowych, wylotowych
ze Śląska, więc nie można stworzyć specjalnej sieci do obsługi okręgu
śląskiego. Udało się jednak tak zorganizować ruch, że z reguły między
podstawowymi stacjami jest od 10 do 14 bezpośrednich połączeń, które nie
wymagają już pośrednich rozrządów.
Autor koncepcji osiągnął zamierzone cele, bowiem zmniejszono zakres prac
manewrowych na stacjach pośrednich, uzyskano możliwie najwięcej
bezpośrednich połączeń między podstawowymi stacjami i dokonano specyfikacji
prac tych stacji na danym obszarze. Logiczna sieć bezpośrednich powiązań 17
stacji umożliwiła ponadto (mimo zmniejszenia się przewozów i braku prognoz
co do poprawy tej sytuacji) dołączanie i wyłączanie wagonów z pociągów
dalekich relacji. Byłyby to pociągi tzw. grupowe, formowane po drodze do
stacji docelowej z grup wagonów w razie braku odpowiedniej liczby wagonów do
przewozu bezpośredniego. Aby jednak można było racjonalnie formować składy,
trzeba na większości zmodernizowanych stacji podstawowych zbudować tory
przeznaczone do wymiany i odstawiania grup relacyjnych.
Kilkuletnie obserwacje przewozów towarowych na sieci dowodzą, że z
podstawowego układu stacji, można wyłączyć Piłę, która stałaby się małą
stacją rejonową. Warunkiem tego jest zwiększenie zdolności przyjmowania
wagonów przez stację Poznań Franowo i dobudowanie tam torów relacyjnych po
to, aby przejęły one pracę rozrządową wykonywaną dotychczas w Pile. Są więc
dwa warianty koncepcji układu sieci: z 17 i 16 stacjami. Z punktu widzenia
eksploatacji tej sieci w obu wariantach udało się  wyodrębnić 7 stacji, na
których koncentruje się najintensywniejsza praca rozrządowa. Są to: Warszawa
Praga, Skarżysko Kamienna, Łódź Olechów, Poznań Franowo, Wrocław Brochów,
Inowrocław i częściowo Lublin Tatary., Przestrzegając reguł logicznego
kierowania wagonów, starano się maksymalnie wyeliminować przewozy tranzytowe
przez śląski OKP, w którym ładuje się prawie 50 proc. wszystkich towarów
przemieszczanych koleją. Infrastruktura sieci Górnego Śląska jest nadmiernie
zagęszczona, zaniedbana i przeciążona pracą. Toteż pociągi, które dotychczas
przejeżdżają przez Śląsk do i z południowego okręgu, będą omijały ten region
w drodze do stacji Lublin Tatary. Wśród siedmiu największych stacji, pięć
już częściowo zmodernizowano. Dwie natomiast w ogóle nie są przygotowane do
nowych zadań. Są to
Inowrocław i Wrocław Brochów, które koniecznie trzeba kompleksowo
unowocześnić, nawet bez wzglądu na trudną sytuację ekonomiczną kraju. Po ich
dostosowaniu do nowych wymagań nastąpi reakcja łańcuchowa. Potokami ładunków
będzie można sukcesywnie obciążać kolejne stacje i stopniowo uzupełniać ich
wyposażenie zgodnie z potrzebami racjonalizacji ruchu towarowego, a nie pod
naciekiem lobby inwestycyjno-utrzymaniowego.
ALDONA KUBICKA

• ciężar jaki można dźwigać
• ciężar właściwy 1.010
• ciężar właściwy moczu
• ciężarna uczennica w szkole
• ciężarowe Samochody do sprzedania
• ciężarówka Volvo FH
• ciężarówki używane sprzedaż
• ciężarówki cysterny
• ciezar asfaltu
• ciezar ciala
• zanotowane.pl
• doc.pisz.pl
• pdf.pisz.pl
• blacksoulman.xlx.pl

	ciężar całkowity	Ogl�dasz odpowiedzi wyszukane dla has�a: ciężar całkowity